Viele Tipps auf Hobbby600.de sind auch für Fahrer anderer Wohnmobile auf Ducatobasis interessant. Man sieht es an der Zahl der jeweilen Downloads. So wurde die Anleitung zum Wechseln des Zahnriemens bisher mehr als 5000x heruntergeladen. Manchmal bekomme ich als Dank einen Gästebucheintrag; meistens aber nichts. Deshalb habe ich mich umso mehr gefreut, als ich letztens eine Mail von Ulf aus Morsbach bekommen habe.

Ulf fährt einen Dethleffs-Bus und hat sich schon viele Tipps und Anregungen von unserer Webseite heruntergeholt. Als Dankeschön hat er jetzt eine Getriebereparatur dokumentiert und uns zur Verfügung gestellt:

Für den nächsten Urlaub habe ich einen 24 Jahre alten Dethleffs Bus mit 2,4 L TD mit 92 PS und 16“ Fahrwerk gekauft. Und mit Getriebeschaden, daher sehr günstig mit 194.000 km auf der Uhr. Der zweite Gang ließ sich kaum einlegen, Vermutung Synchronring defekt. Kann ja nicht so schlimm werden…

Bucheli geholt und ungebraucht wieder zurückgebracht, weil darin lediglich steht, daß das Getriebe oft geändert wurde, Spezialwerkzeug erfordert und deswegen nicht im Buch behandelt wird - Quatsch.

Ich habe mich also als Unwissender an die Sache herangemacht was vielleicht auch ganz gut so war. Auto auf dem Rasen vorm Haus aufgebockt und erstmal gestaunt was alles ab muss, um ans Getriebe zu kommen. Haben andere aber schon beschrieben.

Als das Getriebe dann auf der Rollkarre vor mir lag, war ich so unschlau die Kupplungsglocke abzuschrauben und das Ding abzuziehen. Zur Belohnung flogen mir 2 Springteufel entgegen, ein Stift und eine Feder zur Arretierung des Rückwärtsganges. Ganz klar war, dass es sich so nicht wieder zusammensetzen lässt. Die losen Teile hab ich recht schnell im Gras wiedergefunden und beschlossen die Rollkarre mit allem in den Keller zu fahren. Dort stellte ich dann fest, daß mittlerweile noch drei kurze Stifte aus dem Getriebe gefallen waren. Daher zunächst mal Pause gemacht und telefoniert. Das dritte Telefonat brachte es dann, nachdem die Gegenseite fragte welche Glocke ich denn wohl abgeschraubt hätte und auf die Antwort dann Stille herrschte, ging ich noch mal in mich und wieder ans Schrauben. Es funktioniert anders herum! Erst die kleine Glocke abmachen, das ist der Deckel des 5ten Gangs.

Daneben ist eine kleine Stahlplatte mit 2 Schrauben befestigt, hinter der sich Federn und Stahlkugeln zur Arretierung der Schaltstangen befinden. Muss ab. Dann kann man die Schaltklaue des fünften Gangs lösen und diesen nur mit der Muffe einschalten (Muffe nicht zu weit bewegen sonst fliegen die Kugeln des Synchronkörpers), den Rückwärtsgang anschließend auch einschalten, dann sind die Wellen blockiert und man kann die Muttern der Gangräder Gang fünf lösen. Keinesfalls den Rückwärtsgang vor dem Lösen der Schaltklaue betätigen, dann fliegen die Kugeln des Synchronkörpers auch. Ohne Deckel lässt sich die Schaltstange zu weit bewegen…Wenn die Räder ab sind, folgt eine Platte welche die Lager hält. Die muss ebenso ab. Die Schrauben sind gesichert. Bei den Senkschrauben half nur Köpfe abbohren, Rest aufbohren, Torxbit einschlagen und damit ausdrehen. Das Lager der Eingangswelle zeigte Pittingspuren, musste also neu. Die anderen Lager sind zumindest gefühlt ok, hineinsehen konnte ich nicht. Danach kann das Getriebegehäuse von der Kupplungsglocke gelöst werden. Die Wellen und die Schaltstangen bleiben dann in dieser stecken. Die Schaltklauen und die Nutsteine vom Schalthebel werden von den Schaltstangen gelöst, dann können die Stangen rausgezogen werden. Wenn die draußen sind, sieht man wozu die 3 Stifte die mir herausfielen dienen. Sie verriegeln die Schaltstangen zueinander, damit keinesfalls zwei Gänge gleichzeitig eingelegt werden können. Nun können die Wellen raus. Auf der Abtriebswelle sitzen die Synchronkörper und die Ringe. Die Zahnräder sind zum Teil mit Sicherungsringen gesichert. Zeit zur Bestandsaufnahme: Der Synchronring zum Gang 2 lag mit seiner Schulter am Zahnrad an. Über den Konus konnte keine Reibung zur Drehzahlanpassung mehr aufgebaut werden.

Die anderen Synchronringe hatten noch ca. 0,5mm Spalt zum jeweiligen Zahnrad (Fühlerlehre). Die Ausgangsdichtringe waren gerissen, der Eingangsdichtring noch dicht aber spröde. Leider war die Verzahnung von Schaltmuffe und Gangrad Gang 5 so angegriffen, dass der Wiedereinbau nicht lohnt. Nochmal viele € zusätzlich…Nach Erhalt der Neuteile von der Fa. AA hatte dann auch der Synchronring des 2ten Gangs an der Schulter wieder ca. 0,5mm Luft.

Neuteile waren Gang 5 mit Schaltmuffe, Synchronring Gang 2, rechtes Lager Eingangswelle, Dichtringe für Eingang und Abtrieb, 2 Sicherungsmuttern Gang 5, hinterer Lagerbock Getriebe - Rahmen (Zahnriemen und Rollen für den Motor hatte ich auch noch kommen lassen). Die Dichtung zur Kupplungsglocke war noch Ok, die Dichtung des kleinen Deckels schnitt ich aus Dichtpapier selber, die 3 zerbohrten Senkschrauben gab es noch im Fundus als Ersatz.

In umgekehrter Folge wird wieder zusammengesetzt. Zunächst der Dichtring der  Eingangswelle, dann zwei der drei Stifte der Schaltstangenverriegelung, die werden mit Fett (= Verlier-sicherung) in die Kupplungsglocke eingesetzt. Die beiden Wellen werden eingesetzt und die 2 Schaltklauen Gänge 1 – 4 in die Muffen gelegt. Danach können die Schaltstangen eingesetzt werden. Sie werden durch die Klauen geschoben. Die mittlere Schaltstange bekommt den dritten (dünnen) Verriegelungstift. Auch die Montage der Arretierung des Rückwärtsgangs funktioniert so einfach. Nutsteine für den Schalthebel nicht vergessen. Nun kann das Gehäuse wieder auf die Glocke gesetzt werden. Dann werden die Lager eingesetzt und die Stahlplatte wieder aufgelegt. Deren Schrauben habe ich mit Schraubensicherung mittelfest gesichert. Danach folgt die Montage des 5ten Gangs. Zum Anziehen der Muttern können der Rückwärtsgang und mit der noch nicht fixierten Schaltmuffe der 5te Gang zugleich eingelegt werden (aufpassen, dass die Kugeln des Synchronkörpers nicht fliegen gehen).

In einer im Netz stehenden Anleitung für den 230er Fiat ist ein Anzugsmoment von 194 Nm angegeben. Habe ich so übernommen und dann sachte die Muttern mit Hammer und Meißel verstemmt.

An dieser Stelle prüfte ich ob sich alle Gänge schalten lassen – da waren die drei Kugeln weg! Daher evtl. die Kugeln zunächst weglassen und erst im Nachhinein montieren, als letztes bevor der Deckel aufgesetzt wird. (Ich habe schließlich eine alte Fahrradfelge zerlegt um an drei 5,5 mm Stahlkugeln zu kommen…) Dann wird die letzte Schaltklaue fixiert und der Deckel zugemacht. Darauf folgt noch der kleine Stahldeckel mit den 3 Federn und Kugeln zur Arretierung der Schaltstangen und danach erst schalten…Dann Getriebe wieder einbauen und mit Öl befüllen, ich verwendete 1,85 l 85W90. Da ich im Altöl Wasser fand, prüfte ich die goldfarbene Durchführung der Schaltwelle. Die ist etwas ausgeschlagen und der darin befindliche O-ring auch nicht mehr wie neu. Erneuter Verbau erfolgte mit reichlich Mehrzweckfett sowie einer Manschette die weiteres Eindringen von Wasser verhindert. Daraufhin folgte die Probefahrt, alles gut, das Auto lässt sich schalten wie neu, das Getriebe ist außen trocken ;-)

Nachtrag: Den Urlaub in Mittelitalien hat der Bus gut überstanden, obwohl ich ihn relativ schnell fuhr gab er sich mit ca. 8,7l/100km Diesel zufrieden, benötigte auf den 3000 km dazu noch eine Sicherung?! und ca. 1,8 l. Motoröl. Keine weiteren Auffälligkeiten.

Gruß Ulf, der Fenek

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• fast fertig
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• Durch Neuteile ersetzt

Den Originalbericht von Ulf gibt es auch zum Download:

 Dokumentation einer Getriebereparatur (216.18 kB)